从日企出海得失，看如何避免制造业空心化

7003383

7005136

7005137

<article><section data-type="rtext">【环球时报驻日本特约记者 王天晴 环球时报记者 倪浩 王冬】编者的话：日本企业的全球化进程始于上世纪50年代后期，但在经历数十年的扩张后，其海外布局与本土制造业的关系正面临前所未有的复杂局面。根据日本经济产业省《制造业现状与课题以及今后政策的方向》（2023年5月），日本制造业销售额的主力依赖海外子公司。截至2023年底，日本对外净资产为3.36万亿美元，连续33年居全球第一。然而，这种增长背后潜藏着结构性风险——海外制造链是否影响了日本本土的制造业根基？ “走出去”拯救日本制造业 长期以来，日本制造业经济以对于海外市场的侧重而著称。根据日本财务省数据显示，截至2023年底，日本对外净资产为3.36万亿美元，连续33年居全球第一，占日本国内生产总值（GDP）比重近80%。日本贸易振兴机构今年3月发布的《2024年度日本企业开展海外事业相关调查报告》显示，56.8%的日企预计未来海外销售额将增长，其中制造业企业预期最为乐观（59.1%）。<img data-alt="日本本土汽车产业面临转型压力。图为丰田日本工厂流水线。（视觉中国）" src="//img.huanqiucdn.cn/dp/api/files/imageDir/2163c0ab4f295ce038a32cc8430035c7u5.jpg?imageView2/2/w/1260" />日本经济产业省在《制造业现状与课题以及今后政策的方向》中提到，在2023年之前的25年里，日本制造业的销售总额大致保持在400万亿日元（约合2.72万亿美元）左右。汽车、化学、食品、信息通信机械、电气机械以及生产用机械等六大行业占据了整体销售额的2/3。日本制造业的全球出海，在一定程度上也带来了产业链在本土和海外占比的“倒置”：以汽车产业为例，丰田公司公布的数据显示，其2024年全球产量中，海外工厂占比高达约七成。 
 <adv-loader __attr__inner="7004636" __attr__style="width: auto;position: relative;float: left;border: 1px solid #ebebeb; padding: 20px;overflow: hidden;margin: 10px 30px 40px 0;"></adv-loader>
 “上世纪八九十年代，日本企业受愈演愈烈的美日贸易冲突、房地产泡沫下的内需不足和人口老龄化下的企业成本高企等多方面因素的交织影响，开启了‘走出去’发展的浪潮。”上海中创产业创新研究院高级研究员朱加乐告诉《环球时报》记者，如果日本制造业局限于内需不足、资源匮乏、市场有限、人力成本较高的本土市场，发展将大大受到限制，从而失去全球竞争优势。 财信国际研究院副院长伍超明告诉《环球时报》记者，在“失去的三十年”间，日本制造业通过大规模出海实现收入和利润的增长，抵销了一部分国内通缩导致的企业倒闭和失业率攀升的风险；另外，日本的优势产业如汽车、电子等率先出海建立生产基地，形成产业链，从而推动形成“日本制造”全球优势地位。而且随着海外市场不断拓展，日本企业也在持续增加研发投入，通过技术创新推动日本制造业的产业升级。 “抱团出海”赢得东南亚市场 日本企业（中国）研究院执行院长陈言对《环球时报》记者分析称，日本企业早期出海投资的重心是美国，本世纪初以来，随着中国加入WTO以及东南亚国家的快速发展，日本海外将投资重心由欧美转向亚洲的趋势越来越明显。近年来，对亚洲的投资则主要集中在东南亚。陈言告诉记者，日本金融机构、贸易促进机构以及日本驻东南亚各国使馆为企业出海做了充分铺垫，为日企大规模出海打下基础。 根据日本贸易振兴机构的调查，在被问及最重要的出口市场时，有21.4%的受访日企认为东盟是其最为重要的市场，仅次于美国（25.8%），其中越南（6.3%）与泰国（5.9%）排在前列。中国国际问题研究基金会研究员黄东日告诉《环球时报》记者，在越南调研期间，日本制造业挺进东南亚的模式给他留下了深刻的印象，“在越南的摩托车市场，日本企业进入当地的时间实际上晚于中国企业，但日本企业善于‘抱团出海’，并以优质品牌打先锋，同时在售后配件等产业链方面非常注重贴合当地人的需求，这样有组织、有针对性策略的出海模式，让日本企业很快战胜了中国企业，赢下了越南摩托车市场。”陈言告诉记者，日本企业出海很少出现恶性竞争，一个重要原因是日本海外行业商会的统筹作用，这些商会经常组织企业共同商讨。形成差异化投资，或者促成企业间的联合投资。 朱加乐表示，日本企业“抱团出海”主要表现为两种模式。一种是占据产业链龙头地位的大企业，带领产业链上下游的中小企业一起出海。日本汽车行业表现明显，以丰田、本田和日产等车企为例，在刚开始海外建厂时，在目的国上下游产业链尚不完备的情况下，会带动日本国内的中小企业一起出海发展，以保证上下游产业链的完备。例如，丰田在泰国投资建厂，把其八大供应商全部带到了泰国，形成了一个相对完整的产业链。 另一种则是由综合商社、金融机构、制造业公司和土木工程公司等生态圈的企业，一起抱团竞标承接综合性大项目。如在东南亚的铁路网市场方面，日本负责金融和协调的住友商事、丸红等综合商社，拥有运行技术经验的铁路各公司、制造车辆的川崎重工、日立制作所，在信号和通信设备领域具有优势的三菱重工、擅长运行系统的东芝，以及承接土木工程的大型承包商一起组成联合体，开展项目竞标，目前已成功承接了越南胡志明市城市铁路、印尼铁路运行管理信息系统和菲律宾马尼拉车辆及信号系统等一批综合性项目。 空心化影响本土竞争力？ 日本制造业出海不可避免会带来产业技术的转移，但如果将制造工厂和技术全部转移出海的话，也容易导致母国的产业空心化。在朱加乐看来，日本制造业产业链在过去数十年间对于“海外贡献”的倚重日益加剧，也意味着一些风险。以汽车产业为例，尽管日本政府通过“母工厂”制度和核心零部件本土化（如汽车发动机、芯片）维持技术优势，但中国车企的快速崛起正在改写游戏规则。 在被称为日本车企“海外大本营”的东南亚市场，近来不少企业正陷入同中国车企的“攻守擂”竞争。彭博社一篇针对汽车销售与注册数据的分析文章显示，从2019年到2024年，日本车企在中国、新加坡、泰国等地的市场份额下滑幅度达超过15%。在中国市场，比亚迪、蔚来等新能源车企凭借电动化技术抢占先机；在东南亚，中国品牌通过性价比优势和本地化供应链迅速扩张。今年3月底刚刚离任的日产汽车前社长内田诚曾坦言：“世界已经发生了很大繁荣改变，我们要做的就是尽快接纳改变。” 《日本经济新闻》报道称，“中国制造”的崛起正在改写汽车产业格局。相比之下，日本本土汽车产业链若仅仅满足于现有的需求，就有可能错过技术创新。报道中还警告称，美国车企正是因不愿向崛起的日本车企学习低油耗和高效生产技术而陷入了低迷，日本制造业不应当重蹈覆辙。 陈言告诉《环球时报》记者，上世纪50年代到上世纪末，日本始终保持着制造业发展重心的更新与升级，持续以新产业替代旧产业，从而保障了日本制造业的稳定发展。但到2010年以后，尤其是全球进入到数字信息时代乃至现在的人工智能（AI）时代，日本创新步伐迟缓，在新兴制造业的布局上节奏已落后于美国和日本。 产业研究学者林雪萍在《供应链攻防战》一书中表示，“日本制造”追求精益求精，但它过于封闭的供应链也会因此缺乏弹性。如果失去了供应链的整体反应速度，就很难适应飞速变化的产业。当全球出现颠覆性技术或者商业模式的时候，那些近亲繁殖的供应链绑定，就会使企业在受到外部冲击的时候显露出笨拙的姿态。 朱加乐表示，对此，日本企业也在积极采取对策，目前主要采取以下两种方式：一是核心零部件在日本本土生产，比如日本汽车行业，汽车发动机、芯片等核心零部件在日本生产，其他非关键零部件产品则在目的国进行采购组装；另一种是“母工厂”模式，“母工厂”在技术和产品研发等方面具有主导权，其定位为核心研发基地，优先使用新设备、新工艺和新技术，拥有全产业链最高技术水平。“母工厂”是海外基地的样板工厂，由其向海外工厂输送设备、技术、工艺与人才等，该模式是佳能、小松等企业进行全球化布局的重要路径，也是日本规避制造业空心化的重要途径。 </section></article>

7003385

7003386

7003387

7003388

7004638

7004639

7004637

7003389