【深度】造车新势力,能否助中国弯道超车

【环球时报记者 李司坤 张鸿陪 青木 丁雨晴】编者的话:新能源汽车投资热一度在国内催生出400多家电动车企、上百个新品牌,在少数“造车新势力”企业以“TOP4”形式脱颖而出后,又有“年轻野心家”高调进入这个特殊的行业。3月底4月初,中国“造车新势力”大戏不断:3月30日,跨界造车的小米宣布“首期投资100亿元、未来10年投资额达100亿美元”;4月7日,蔚来第10万台量产车在江淮蔚来合肥先进制造基地量产下线;4月8日,武汉经济技术开发区管理委员会与小鹏汽车正式签署智能网联汽车制造基地及研发中心项目投资协议……回首中国“造车新势力”这些年的发展,从最初被西方媒体看成是“笑料”,到四五年前还被一些国内媒体贴上“PPT造车”的标签,再到现在的大浪淘沙,不仅反映了这些新兴企业的兴衰浮沉,在很大程度上,也与从“中国制造”到“中国智造”的转变息息相关。《环球时报》记者采访的业内专家的观点认为,中国“造车新势力”不是打造“中国版特斯拉”,它们还要保持对汽车产业的敬畏,因为这将关系到中国制造业在国际上的话语权。

优胜劣汰:400多家和“TOP4”

“造车新势力”这样的表述,最早从2014年开始出现在国内媒体上。《环球时报》记者经过梳理,大致给“造车新势力”画了一个像:作为汽车领域新生力量,“新势力”创始人团队有着相似背景,大多与传统造车毫无关联,而是来自互联网或出行领域。他们受特斯拉电动车的影响和激励,希望打造出“中国版特斯拉”,并试图在壁垒很高的造车领域撬开一道门缝。“造车新势力”一路走来确实不易,诞生之初一度被舆论戏称为“PPT造车”,等到部分企业推出样车后又要面对“量产交付”和“产品可靠性”的双重考验。这之后,资金困局成为“造车新势力”面对的一大难题。

英国广播公司去年曾报道称,“过去3年来,中国电动车企数量增加两倍,全国注册400多家”。但和很多行业一样,中国“造车新势力”也经历了从“鱼龙混杂”到优胜劣汰的过程。“十三五”初期,国内的“造车新势力”纷纷“跑马圈地”,在2016年至2017年间,就有包括前途、蔚来、理想、乐视、爱驰亿维、威马、拜腾、游侠、小鹏、国机智骏等在内的“新势力”品牌开始规划或破土动工。2018年4月,《环球时报》记者采访北京车展时发现,蔚来、拜腾、威马、前途、云度等“造车新势力”都在极力展示它们的科技创新能力和企业活力。美国彭博社当时惊呼:“中国的汽车革命正走向全球。”3年之后,“造车新势力”中的一些成员“掉队”,如拜腾——这家在2018年车展上还以长度达1.25米的史上最大车载中控台显示屏著称的人气选手,在消耗巨额投资后不得不于去年7月宣布正式暂停国内业务。也有一些成员在继续前行。从2018年5月27日首台ES8量产车下线算起,蔚来仅用1046天完成平均售价42.8万元的智能电动车从1到10万台的跨越,和用户一起创造了行业新速度。

业内人士认为,2020年正是中国“造车新势力”发展路上的一个分水岭:新的格局在大洗牌中形成,迟迟无法量产的玩家逐渐被资本抛弃,走向破产,而成功量产、受到市场认可并在股票市场上市的“造车新势力”则受到资本的继续追捧。2020年下半年,“造车新势力”中出现“TOP4”的说法,即蔚来、小鹏、理想、威马,“造车新势力”上半场量产之争可谓基本尘埃落定。这几家企业能推出一两款被市场认可的产品,同时有自己的核心竞争力,如有的重在用户服务体验,有的强调智能网联、自动驾驶等。《环球时报》记者调查发现,“TOP4”背后都有资本支持,如分别接受腾讯、阿里、美团、百度的投资。

一些“造车新势力”还得到各级政府的大力支持。4月8日,“小鹏汽车武汉智能网联汽车制造基地及研发中心项目投资协议”签署后,有媒体报道说,小鹏汽车CEO何小鹏系湖北籍企业家,“能回家乡投资很开心,布局武汉也是看重湖北营商环境的优化、科教资源优势和智能电动汽车产业基础”。去年4月,蔚来中国总部落户合肥项目协议正式签署并获得战略投资者的巨额投资后,也有国内媒体议论说,“此次合肥政府与蔚来达成合作,是一个能达成双赢的握手,特别是安徽,对于汽车产业的重视程度可以说是位居中国地方政府前列……”国家层面的政策制定更是给新能源汽车企业带来新的动力。为进一步扶持我国的新能源汽车及电动汽车产业,2020年金秋时节,国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,开篇就重点强调,“坚持电动化、网联化、智能化发展方向,以融合创新为重点,突破关键核心技术,优化产业发展环境,推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展,加快建设汽车强国”。

在新赛道上保持敬畏之心

早在2001年,工业类学术期刊《电器工业》就刊发过一篇很有前瞻性的文章,主要谈“电动汽车是中国汽车业赶超发达国家的重要切入点”。文章提到中国当时在电动汽车关键技术研究方面与世界先进水平的差距只有8年左右,在有些领域甚至还处于世界领先地位,因此赶上甚至超过发达国家的机会和可能性很大。20年后,当汽车产业逐步向电动化转型时,看似新老造车势力都处于新的起点,这确实给中国汽车业比肩西方老牌汽车对手提供了机遇。

汽车行业分析师钟师告诉《环球时报》记者,“造车新势力”之所以能形成规模,主要原因是:前些年外资处于观望和犹豫不决的状态中,而传统车企对新能源汽车领域的投入也不到位。钟师认为,现在中外车企已看清行业转型大趋势,准备杀入新能源汽车行业,这会给“造车新势力”带来新的生存挑战,它们必须尽快熬过资本关、产能关和市场关。他同时表示,最终要实现中国新能源汽车产业的壮大,靠的还是车企在技术先进、成本控制、供应链完善、质量优异、安全可靠等方面的全面比拼,“客观上看,‘造车新势力’在技术上面临的挑战仍是巨大的,我国国内车企还需加倍努力拼搏,才有可能抓住这次行业转型带来的机遇”。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《环球时报》记者采访时表示,从上世纪50年代起步开始,我国的汽车产业从来没像现在这样发展方向如此明确,不管是“造车新势力”还是传统汽车企业,从创新链到产业链再到供应链都在进行战略性的转型升级。他表示:“汽车产业作为制造业非常重要的一部分,在我国建设制造强国的过程中,会真正起到火车头、推进器的作用。”在付于武看来,碳达峰、碳中和已被写入政府工作报告,汽车产业也要按照这一目标来进行转型和升级,要聚焦汽车行业的“新四化”,即电动化、智能化、网联化和共享化来进行转型。他认为在这一变革中,中国汽车产业有机遇、有挑战、有能力、有自信,中国可以实现跨越式的发展。但付于武也强调,“新型车企更要尊重技术发展的客观规律,在智能化、电动化这条新赛道上发力的同时,也要保持对汽车产业的敬畏”。

中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林告诉《环球时报》记者,前沿生产技术决定了全球经济的分工,我国“造车新势力”也可以带动其他产业的发展,实现从“中国制造”到“中国智造”的蜕变。钟师同样认为,我国新能源汽车产业是内需型的,初始目的是为了解决本国能源安全和各大城市的环保问题。随着市场扩大,新能源汽车行业有力支撑起了完整的、极具规模的产业链,只要产品丰富,价格有竞争力,这时该产业在国际上的话语权就会越来越大:一是可以有效抵挡外国品牌产品,大比例占有本国市场,二是可以更多地走向国际市场。钟师说:“要实现制造强国必须在多个产业领域实现国内外市场皆能规模化领先,我国新能源汽车只要一路健康发展,是具备这种领先可能性的。”

欧美热议中国电动汽车“入侵”

对中国“造车新势力”的异军突起,欧美媒体正在拉响一连串的“狼来了!”警报。美国财经杂志《福布斯》2020年7月曾以“中国电动汽车将接管世界——如果我们让它们这么做的话”为题报道中国的“造车新势力”。今年1月,该刊又以“中国电动汽车入侵!2021年需要关注的电动汽车”为题进行追踪报道。今年3月30日,《福布斯》报道说,“以目前的水平看,押注中国电动汽车股的前景相对较好”。文章称,中国电动汽车市场规模巨大,2020年交付量约为130万辆,占全球新能源车销量的41%,同比增长8%,而今年销量预计将增长50%以上。相比外国品牌,蔚来、理想和小鹏汽车等中国本土品牌对本土市场有更深入的了解,能够针对中国消费者需求进行独特创新。

美国名为“工程趣闻”的网站3月初刊文说:“特斯拉,小心!中国电动汽车必将接管市场。中国车企已创造出令人难以置信的众多新车型,它们将让马斯克在夜里无法入睡。”美国白宫3月底发布工作简报,对美国电动汽车市场现状表示不满,称“美国电动汽车市场只有中国的1/3,总统拜登认为这种情况必须改变”。据美媒报道,拜登提议“未来8年,美国政府投资1740亿美元,赢回电动汽车市场”。

“中国汽车行业正从廉价复制转变成高级制造。”瑞士发行量最大的报纸《一瞥报》5日说,中国的中产客户对国产汽车已有较高的品牌忠诚度。在“十四五”规划下,中国汽车工业正展开积极攻势,除了想在国内获得成功,进入欧美市场也是其新目标。蔚来、小鹏、威马的一些高端车型毫不掩饰中国新车企的雄心。德国蓓睿适管理咨询公司认为,自主创新和由此产生的竞争力使中国汽车制造商在出口方面也能发起攻势。《福布斯》表示:“如果这是一个基于性价比的纯粹的自由市场,中国的电动汽车已经让欧美车企夜不能寐。但鉴于美中关系现状和美国拉欧洲盟友,我们有可能不会很快看到极具潜力的中国电动汽车‘入侵’欧美。不过,欧美汽车市场不太可能永远将它们拒之门外。“

德国《法兰克福汇报》近日报道说,“中国手机制造商小米想要挑战特斯拉”,“对小米来说,电动汽车无非就是带轮子的智能手机”。文章说,中国有许许多多像雷军一样的“年轻野心家”,他们过去也遭遇怀疑,但最后取得成功。在德国大众汽车集团担任工程师的艾图告诉《环球时报》记者,中国“造车新势力”也是德国汽车圈里的热门话题,并让他们感到来自中国的竞争压力。艾图认为,中国汽车业的进步主要依靠两大战略:一是中国政府“弯道超车”的电动车战略;二是中国车企知道如何扬长避短。在柏林中国问题学者夫罗里扬·卢佩看来,中国“造车新势力”能继续前行也意味着中国汽车制造业在国际上的话语权在不断提升。他认为,汽车制造业的“国际秩序”以前是以德国、美国和日本为主导,未来中国也将成为主导力量之一。卢佩说,目前,中国车企的最大短板还是芯片,有人说中国需要10年左右才能追上欧美,但中国有“中国速度”,常给人带来惊奇,芯片制造商也一样。

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