【解局】特朗普访华前，美国给中国送了份不大不小的礼物

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<article><section data-type="rtext"><img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1109/20171109115720600.jpg?imageView2/2/w/1260" data-alt="今天下午，美国总统特朗普如约抵京，开启其任内的首场访华行。"/>接下来两天中，他将与习近平主席就中美贸易、半岛安全等一系列问题，展开深入交流。作为世界上第一、第二大经济体的元首 ，两人谈什么，成果如何，无疑举世关注。值得一提的是，就在大家还在为特朗普政府的一系列不稳定因素担忧的时候，他却在启程亚洲前，给中国送了份不大不小的礼：10月27日，美国联邦航空局(简称FAA)发布了公告，称与中国民用航空局(简称CAAC)就《适航实施程序》达成协议 。对此，美中航空合作项目执行董事杰弗里⋅杰克逊给予了高度评价，称：“这真的非常重要，是美中关系的一个里程碑 ”。事实上，这不是“适航认证”第一次进入公众视线。5月31日，在跟德国总理默克尔的会晤中，李克强同样提到了它，说“希望德方为C919取得欧盟适航许可提供支持”。这次中美间的这个协议，对中国的大飞机走出国门意义重大。相信这个协议也会推动欧盟对中国国产飞机的适航许可。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1109/20171109115720983.jpg?imageView2/2/w/1260" data-alt="适航认证"/>通俗意义上理解，适航认证就是认定你这个飞机已经符合了我的标准，就可以进入我管辖区域的航空市场了。从技术层面来解释呢？就是每一架飞机在交付时，都需要由适航当局根据民用航空器产品、零件进行合规性审核，证明该航空器处于安全可用状态。一般包括两种，一是针对单架飞机的“产品合格证”，一是针对整个飞机型号的“型号认证”。我们通常所说的，是指型号合格证 ，这也是这次中国民航当局与美国FAA之间协议所涉及的。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1109/20171109115720450.jpg?imageView2/2/w/1260" data-alt="FAA适航证"/>那么这个标准谁来定呢？各主权国家都有专门的航空安全机构进行适航认证。在中国，是民用航空局(CAAC);美国是联邦航空局(FAA);欧盟则是欧洲航空安全局(EASA)。中国的国产大飞机C919，要想进军国际市场，就必须获得国外适航证。但一个现实的问题是，在国际上，由于美国和欧洲的航空工业发达，起步更早，经验也更丰富，因此，美国和欧盟的适航标准，就成了国际民航业事实上的准入标准。目前，在某种程度上，中国民航对FAA的单向认可早已开始，否则波音飞机难以进入中国市场。但欧美地区相关机构对于中国制造的飞机的认可却迟迟没有放开，因为这涉及巨额的经济利益。他们不想给中国分这块蛋糕。因此，这一次，中国民航与FAA民航飞机的型号得到交叉认可，可以说是突破性的。这意味着，以后，中国民航认证的民航飞机，在递交相关文件报FAA备案后，FAA只要对相关文件进行程序性审查，通过之后，就将认可，不需要重走一遍认证过程 。事实上，这也是主要民航国家之间通用的做法。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1109/20171109115720161.jpg?imageView2/2/w/1260" data-alt="商业"/>这对中国的航空事业意义非常重大，尤其是对正在制造的国产大飞机来说，是个极大的利好。要知道，大型客机研发和生产制造能力，是一个国家整体实力的重要标志。民用客机作为技术集群突破的奠基性平台，无论是新材料、现代制造、先进动力等领域关键技术，还是流体力学、固体力学、计算数学等基础学科，都能从中受益。当然，最直接、最现实的影响，还在于商业价值上。对我国来说，从2007年决定发展大客机开始，中国就正式进入了民航客机的赛场。但由于没有解决适航证的问题，中国的大飞机就只是在赛道旁摩拳擦掌，没有真正的参赛资格。这次《华尔街日报》就报道，此前，所有美国航空产品都可在中国使用，但只有一小部分中国航空产品能够进入美国市场。比如，今年5月试飞、预计2020年左右投入使用的C919，虽然已经获得了五百个确认订单，但几乎全部来自于中国买家。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1109/20171109115720796.jpg?imageView2/2/w/1260"/>换句话说，中国的民航客机也只有在这套标准体系中证明自己的安全品质，才能获得全球航空市场的“登机牌”，获得人们用脚投票的信任。现在，中美之间达成了适航认证协议，形成了交叉认证，相信中国与欧盟的双边交叉认可也将实现在即，中国与其他国家达成类似的协议，也就容易多了。政治因此，可别小看适航证这件事——一方面，它是西方航空大国对飞机安全性的背书和保证，是打开国际航空市场的门票;另一方面，这些适航条款，往往由波音、空客等航空制造公司参与制定，极易成为航空巨头构筑行业壁垒的工具，成为西方国家政治博弈的砝码。比如俄罗斯的伊尔-96大型客机，就曾被EASA以安全为名，拒绝飞越欧洲领空。 随后俄罗斯表示，如果不取消这一禁令，就断掉对欧出口石油和天然气;然后EASA立马表示伊尔-96是安全的，可以飞越欧洲领空。而此前中国自主研发的支线飞机ARJ-21，也在这方面吃过暗亏。虽然ARJ的动力、航电系统、燃油系统、空气管理系统、主飞行控制系统等全部外购，但因为是中国自主设计制造(总体设计、系统集成)，很长时间未能获得美国FAA的适航证。<img src="//himg2.huanqiucdn.cn/attachment2010/2017/1109/20171109115720173.jpg?imageView2/2/w/1260" data-alt="开放"/>这一次，特朗普访华前宣布这个协议，其节点意义不能忽视。航空情报公司蒂尔集团副总裁理查德⋅阿布拉菲亚就指出了重要的一点：“从象征意义上说，这是美中贸易关系迈出的重大一步，而且这是在一个承诺实施保护主义(尤其是在对华贸易政策方面)的总统任上发生的 。”毕竟，自上台以来，特朗普就多以保守主义者的姿态示人，一直对美中贸易逆差耿耿于怀，还指责中国是汇率操纵国。而作为中美两国关系的压舱石和推进器，经贸问题无疑又是这次特朗普访华的重点议题之一。在这样的背景下，特朗普能够为中国提供这样一项重大贸易利好，与中国政府开展合作，以保住中国这样一个规模巨大的航空市场的准入，无疑是意义深远的。实力当然，从行业发展的角度来看，政治问题或许存在，但绝不是决定性因素，最核心和最支柱的问题，还在于技术水平。说白了，如果不具备一定的客机设计、制造能力，造不出过硬质量的产品，那么追着美国、欧洲要协议是没有意义的。所幸，中国民航客机从发展的初始阶段，就走出了一条非常正的路子：尽一切可能，去达到国际适航标准，尽管这一标准可能超乎想象地严苛。比如，在美欧标准中有一个要求，叫“结冰飞行 ”，这种自然结冰天气在中国非常难找。前面提到的ARJ-21，为了寻找满足实验条件的天气，在新疆寻找了两年都不得，最后还是在加拿大才实现。而据中国民航上海适航审定中心飞行性能室主任、C919型号合格审定委员会成员揭裕文说，目前中国自己的CAAC适航标准，完全已经达到了国际先进水平。 CAAC认定的‘安全’是什么概念呢？飞机事故率是百万分之0.3——相当于你每周坐10个小时的飞机，就这么飞上五六千年，才会出一次事故。事实上，从制定上来说，中国的CAAC的大部分内容，本身就是参照美国FAA的法规和标准制定的，90%以上的内容重合、甚至有的的是直接翻译过来，基本没差别。拿对ARJ21的审核来说，从2003年申请，一直到2014年才拿到适航证，十二年间经历了许多波折。光中国民航局对这款飞机审查的符合性验证报告，就有30多万页，累起来有30米高!除了前面说到的自然结冰，还有长沙的高温高湿试验、大侧风天气、最小离地速度试验、最大刹车能量等许多苛刻条件，ARJ21的整体试飞时间，就达到5000多小时。所以，这次FAA与中国民航达成适航协议，就有不少业内人士高呼：“这一天来得太迟了!”当然，从诞生之日起，中国的国产大飞机，本就立志高远，对标空客和波音，目标就是要进入全球市场参与竞争。取得适航许可，也只是第一步，未来能否在市场上生存和发展，还要凭借产品本身的质量和完备的售后服务。千里之行，始于足下，国产大飞机已经迈出坚实的脚步。</section></article>

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